صنعت خودرو ایران در حوزه صادرات طی هشت سال گذشته کارنامه‌ای پر از نوسان اما با دستاوردی اندک برجای گذاشته است. در سال ۱۳۹۵، درست یک سال پس از برجام، صادرات خودرو به اوج خود رسید و ارزش انواع محصولات صادرشده به حدود ۴۰ میلیون دلار رسید؛ رقمی که در ظاهر نقطه عطف بود، اما در مقیاس جهانی حتی به چشم هم نمی‌آید. همان سال تنها صادرات خودروهای سواری بیش از ۳۹ میلیون دلار ارزش داشت و باقی سهم ناچیز کامیون، کشنده و ون بود.

اما این اوج چندان دوام نیاورد. از سال ۱۳۹۶ به بعد، صادرات خودرو با شیب نزولی همراه شد و در ۱۳۹۷، همزمان با بازگشت تحریم‌های ثانویه، سقوط قابل‌توجهی را تجربه کرد. روند کاهشی تا جایی ادامه یافت که در سال ۱۳۹۹ به کف تاریخی خود رسید؛ تنها سه میلیون دلار صادرات برای صنعتی که سالانه میلیاردها دلار قطعه و خودرو وارد می‌کرد. این سقوط آزاد، بیش از هر چیز ضعف زیرساخت‌های صادراتی و شکنندگی ارتباط ایران با بازارهای جهانی را آشکار کرد.

گرچه در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ بارقه‌هایی از بازگشت دیده شد و صادرات تا ۳۲ میلیون دلار هم بالا رفت، اما نوسانات نشان داد که این بازار از ثبات پایدار بی‌بهره است. در عمل، طی هشت سال اخیر صادرات خودرو ایران نه‌تنها به جایگاه قابل اتکایی نرسیده، بلکه بارها بین سقوط آزاد و جهش مقطعی در نوسان بوده است.

تحریم‌ها یا ضعف ساختاری؛ ریشه‌های شکست صادرات

بررسی روند صادرات خودرو نشان می‌دهد که هرچند تحریم‌ها نقش مهمی در سقوط صادرات ایفا کرده‌اند، اما مشکل تنها به روابط بین‌الملل محدود نمی‌شود. تحریم‌ها مسیر دسترسی به بازارهای جهانی، شبکه‌های مالی و نقل‌وانتقال پول را دشوار کردند، اما در کنار این فشار خارجی، ضعف‌های درونی صنعت خودرو ایران بیش از پیش آشکار شد.

یکی از این ضعف‌ها نبود محصول رقابت‌پذیر است. خودروهای ایرانی در بازارهای جهانی نه از نظر کیفیت و ایمنی و نه از لحاظ طراحی و به‌روزرسانی استانداردها توان رقابت با رقبای آسیایی و اروپایی را دارند. این در حالی است که کشورهای نوظهوری مثل چین و هند توانستند با برنامه‌ریزی راهبردی و ارتقای کیفی، بازارهای جدیدی را تسخیر کنند.

دومین مانع، فقدان استراتژی صادراتی پایدار است. ایران هیچ برنامه مشخصی برای حضور مداوم در بازارهای هدف نداشته و صادرات بیشتر شبیه به حرکت‌های مقطعی در دوره‌های خاص بوده است؛ زمانی که پنجره‌ای از فرصت در اثر توافق یا کاهش فشار سیاسی باز شده، صادرات جهشی کوتاه کرده و با بسته‌شدن آن دوباره سقوط کرده است.

در نهایت، اتکای بیش از حد صنعت خودرو به بازار داخلی، وابستگی به حمایت‌های دولتی و سودآوری ناشی از فروش انحصاری در داخل، انگیزه برای رقابت در سطح جهانی را کاهش داده است. به همین دلیل می‌توان گفت تحریم‌ها ضربه اول را زدند، اما ریشه شکست صادرات در خود صنعت خودرو و ساختار ناکارآمد آن نهفته است.

تغییر ترکیب صادرات؛ برتری کامیون و کشنده بر سواری

در سال‌های اخیر یک تغییر مهم در نقشه صادرات خودرو ایران رخ داده است: سهم خودروهای سنگین از خودروهای سواری پیشی گرفته است. اگر تا پیش از سال ۱۴۰۱ عمده صادرات ایران به سواری‌ها تعلق داشت، از سال ۱۴۰۲ ورق برگشت. در این سال، ارزش صادرات کشنده، کامیونت و کامیون به حدود ۱۵.۶ میلیون دلار رسید؛ رقمی بالاتر از ۱۴.۸ میلیون دلار صادرات سواری‌ها. این روند در ۱۴۰۳ پررنگ‌تر شد و فاصله دو گروه بیشتر گردید: تنها ۱۰ میلیون دلار صادرات سواری در برابر نزدیک به ۱۸ میلیون دلار صادرات خودروهای سنگین.

این جابه‌جایی ترکیب صادراتی نشان می‌دهد که ایران در حوزه خودروهای سواری عملاً جایگاه رقابتی خود را از دست داده، اما در بخش کامیون و کشنده هنوز توانسته روزنه‌ای برای حضور داشته باشد. بازارهای منطقه‌ای برای خودروهای کار ایران به‌ویژه در کشورهایی با زیرساخت حمل‌ونقل در حال توسعه جذاب‌تر از سواری‌های کم‌کیفیت ایرانی است.

با این حال، این موفقیت نسبی نیز شکننده است. نبود ثبات در بازارهای هدف، وابستگی به شرایط سیاسی و تحریم‌ها، و همچنین محدودیت‌های فناورانه و کیفی باعث می‌شود که تداوم صادرات خودروهای سنگین نیز در هاله‌ای از ابهام باشد. به بیان دیگر، تغییر ترکیب صادرات بیشتر به معنای عقب‌نشینی ایران از رقابت در بازار سواری و چنگ زدن به تنها فرصت باقی‌مانده در حوزه خودروهای کار است، نه دستاوردی پایدار در سطح جهانی.

چشم‌انداز آینده؛ فرصت در خودروهای کار، بحران در سواری‌ها

آینده صادرات خودروی ایران بیش از هر چیز به دو مسیر متفاوت گره خورده است: یک مسیر برای خودروهای کار و سنگین و مسیری دیگر برای سواری‌ها. واقعیت این است که در بخش سواری، ایران عملاً از رقابت جهانی حذف شده است. کیفیت پایین، عدم انطباق با استانداردهای روز دنیا، و نبود شبکه خدمات پس از فروش در بازارهای هدف باعث شده حتی کشورهای همسایه هم استقبال چندانی از سواری‌های ایرانی نداشته باشند. این یعنی اگر تغییر اساسی در طراحی، کیفیت و استراتژی تولید ایجاد نشود، صادرات سواری به سطحی نمادین و کم‌اثر محدود خواهد ماند.

در مقابل، خودروهای سنگین به‌ویژه کشنده و کامیون همچنان ظرفیت نسبی برای حضور در بازارهای منطقه‌ای دارند. در کشورهایی که به زیرساخت حمل‌ونقل ارزان و قابل‌دسترس نیاز دارند، محصولات ایرانی می‌توانند مزیتی قیمتی ایجاد کنند. اما این فرصت نیز بدون تضمین ثبات سیاسی، بهبود کیفیت و ایجاد استراتژی صادراتی پایدار به سرعت از دست خواهد رفت.

سناریوی محتمل برای سال‌های پیش‌رو این است که ایران بتواند بخشی از بازار کامیون و کشنده در منطقه را حفظ کند، اما در حوزه سواری عملاً با بحران تداوم روبه‌رو خواهد بود. اگر اصلاحات بنیادین صورت نگیرد، صادرات خودروهای ایران همچنان در حد چند ده میلیون دلار باقی می‌ماند؛ رقمی که در مقایسه با گردش مالی میلیاردی صنعت خودرو در جهان، تنها یادآور عقب‌ماندگی و فرصت‌های سوخته خواهد بود.